ダンパー

先日仕様変更したダンパーが結構良い感じだったのでダンパーテスターでデータを見ておきました。

今までのデータと比較してみたら面白いでしょうね。

２０１６年仕様を決めるまでもう少しテストして見たいと思います。

レカロ

先日作業してアップしていなかったので。。。

ＤＣ５インテグラのシートがお疲れになっていたので交換しました。

形状は少し変わって少し尖った感じになっています。

純正はポジションが高く、乗用車感覚？ですがローポジになってスポーティーになりました。

ＢＯＸＹ

ボクシーの作業です。

車検で下回り確認してウオーターポンプから水漏れしていることが発覚したのでウオーターポンプ交換します。

タイミングチェーンの車は比較的簡単？です。もう少しスペースが広ければかなりやりやすくなるのですが。。。

こんな状態でした。

今後の安心の為に同時にサーモスタットとラジエターホースも交換しておきました。

２０１６年ダンパー仕様

Ｎ１ダンパーのセッティングを新しく考えてみたのでやってみます。

それに伴って気になっていたフロントの倒立スライドブッシュを交換しました。

少しスムーズにストロークするようになった？かも。

ここのグリスも新しく別のグリスを買っておいたので試してみます。

オリフィス径を変更してみたらリヤの１本が調整ニードルの動きが悪くなってしまい・・・

見てもおかしい所がないのでアペックスに電話したり・・・

何度か組替えてみたり・・・どうやら部品の組み合わせでなっていた模様です。

あれこれやってきちんと動くようになりました。

変な所に時間を取られてしまいました。

足回り

ＺＮ６の足回り作業です。

まずはご自分で取り付けてそのままだった車高調の調整です。

ＺＮ６ではリヤストロークの確保が非常に重要ですのでまずはバンプタッチまでのストロークを確認します。

７５ｍｍほどしかありませんね。

レバー比もありますからホイールストロークよりは短くても良いのですがヘルパースプリングも有効に使ってストローク確保するにはそれ相応のメインレートが必要になってきます。

標準の設定ではヘルパーが密着した時点でバンプタッチまで約４０ｍｍほどでした。

メインレートが８Ｋでしたので４０ｍｍ縮むまでに３２０Ｋｇの荷重がかかります。逆に言えば３２０Ｋｇしか荷重が受けられないということですね。

実際にはレバー比があって１Ｇまでの車重（リヤ１輪約２７０Ｋｇ）がかかります。なので１Ｇ時点で残っているストロークは・・・ほぼ無いと言えます。

つまり常にバンプタッチ・・・・

足回りとしての性能が発揮できるとかそういう状態ではありませんね。

どうしてこういうセッティングになったのでしょう？開発した人に聞いてみたい気もします。

ということで、私なりに少しでも良くなるように調整しておきました。

お次はこちら

リヤメンバーカラーです。

もちろん当店オリジナルのメンバーブッシュを使っていただければ良いのですが作業が大掛かりになりますので第一歩としてはカラーで効果を体感していただきたいと思います。

もうひとつは

ドライブシャフトのインボードジョイントのグリス入替です。

分解洗浄し、少々面取り処理をして高級グリスで組み付けします。

サーキット走行する場合にはやっておきたいメニューです。

点火

ＺＮ６のプラグ交換とプラズマダイレクト取り付けです。

プラグは今回はＨＫＳ製です。純正のプラグは特殊形状になっていますがレーシングプラグなどはいつも通りの形状になります。

純正は失火しにくくしたかったのでしょうが個人的には通常の形状の方が良いと思うのですが・・・どうでしょう？

ＦＡ２０は失火が出やすいエンジンだと思いますので点火の強化は効果的です。

プラズマダイレクトは当店のデモカーでもはっきりと効果が確認できていますのでお勧めです。

オートサロン２０１６

金曜日に行ってきました。

今年は個人的興味を引くものが少なかった印象でしたが・・・

Ｓ－ＦＲもこうなるとなかなかいい感じになっています。

　この車高の低さは好きです。

　

　

チューニング業界ではＪＵＮのインマニをしげしげと見て・・・





Ｄｅｆｉブースではカラーディスプレイも良かったですが

こちらの方が興味が沸きました。

Ａピラーの向こう側が見えるというものです。

色々意見が聞きたいと言っていましたので色々話して来ました。

こういうものはきっちり裏側も見て来ます。

マフラー改続き

昨日からの続きです。

良い感じに収まりました。

程よく消音されて良いんじゃないでしょうか。

マフラー改

シルビアの作業も無事終了し、何だか今週は予定よりも作業が進んでいます。

ＢＲＺのマフラーを改造します。

と言っても音を大きくするばかりが改造ではありません。今回はサイレンサーを追加して音量を下げようという企画です。

今までは中間パイプ部分がストレートでしたので音量は結構大きめでした。

寸法を特注したサイレンサーを溶接していきます。

途中に入れるのは案外ピタリと合わせるのが難しいので慎重に付けていきます。

ここまでは自由度があるのでまだ大丈夫です。

明日後側とあわせる所を作ります。

シルビアタービンガスケット

Ｓ１５のタービン入り口のガスケット抜け＋スタッドボルト抜けの修理です。

フランジの内側の２本はボルト＆ナットがなくなっていました。

フロントパイプなどで支えられていたようですね。

タービンアウトレット側のボルトも緩んできていましたのでこちらもガスケットを交換しておいたほうが良いでしょう。

それにしても日産車のターボはここのガスケット抜けが多いですね。

足回り

８６の足回り作業です。

フロントはスプリングレート変更

内径、自由長は同じものでレートアップのみです。スプリング特性も出来るだけ同じにするため銘柄もハイパコのままです。

スプリングメーカーによって色々特性が違うので面白いですがセッティングとしては同じものを使う方が良いでしょうね。

リヤはトーロッド

シルクロード製です。ピロで調整式になってセッティング範囲を広げることが出来ます。

気分的なものですが取り付けを少し小細工してロッド長を長くして取り付けしています。

それほど違うとも思えませんが・・・気分です。

エアダクトと補強バー

８６のエアインテークですが、関西サービスのダクトが単品設定されましたので今までのＨＫＳ製から交換することになりました。

ピンボケしていますが・・・ＨＫＳ製でも純正と思えばかなり良いと思いますが関西サービス製の売りはここ

クリーナーボックスの入り口を拡大加工することです。

上の純正の入り口の大きさと比べるとかなり大きくなります。

そして取り付け部分はちょっとした加工をして次回からの脱着をするときにやりやすいように細工をしておきました。

普通ならケースの裏表でボルト＆ナットで取り付けになる部分をスタッドボルト状に加工しました。

最初の入り口は少しだけ大きいですね。

８６・ＢＲＺは吸気の入り口が制限されてパワー制限されてしまうので是非ともインテークダクトは交換したい部分ですね。

もうひとつはこちら

リヤのフレームエンドバーをレイル製に交換しました。

取り付けのボルト穴がかなりギリギリで今回は少しだけ長穴加工しないとボルトが入れられませんでしたがこれくらいのことは起きても不思議ではありませんね。

ステアリングシャフト

ＢＭ９レガシィのステアリングシャフトブッシュをロックできる部品があったので取り寄せして取り付けしました。

以前からステアリングフィールがよろしくないので何か方法がないかと協議していて色々考えていましたが良さそうな部品がありました。

純正のままだと手で押してもブッシュがたわむのが判るのでかなりの効果が期待できます。

やっぱり同じ事を考える人はいるんですね。

エキマニ修理

４ＡＧターボのエキマニ修理をしました。

割れたのはここ

ぐるりと１周割れていました。

ターボのマニは短い造りになるので熱膨張＆収縮に対しての余裕がない上４気筒では振動も多いので割れやすいですね。

隙間が出来ているのでなるべく溶接で引っ張られないように気を付けながら溶接します。

溶接の後には元のようにデスビ周りの断熱をしておきます。

熱対策という意味ではバンテージは有効ですがマニが割れやすくなったりオイルのしみ込みの心配などもありますので必要な所だけにしています。

ジルコテックコーティングならこういう心配はなくなりますのでいかがでしょうか？

仕事始め

あけましておめでとうございます。

本日５日より営業しております。

本年もどうぞよろしくお願いいたします。